Flugvorbereitung/Luftraumstruktur
Luftraumstruktur & VFR-Regeln

Über die gewöhnungsbedürftige italienische Luftraumstruktur wurde schon viel gesagt und geschrieben. Vieles davon ist leider falsch bzw. zumindest ungenau. Daher sollen hier noch mal die wichtigsten Punkte besprochen werden.

Fluginformationsgebiete (FIRs)

Der untere Luftraum Italiens (d.h. der Luftraum bis FL195) ist in die FIRs Mailand (LIMM), Rom (LIRR) und Brindisi (LIBB) aufgeteilt. Die Mailand FIR ist wiederum in zwei Area Control Center (ACC) aufgeteilt: Mailand ACC für den Westen der FIR und Padua ACC für den Osten. Da für das Überfliegen von FIR-Grenzen innerhalb Italiens kein Flugplan erforderlich ist (sofern man ein ELT an Bord hat), sind diese FIR-Grenzen aber für die Flugdurchführung kaum wichtig. Man sollte allerdings die Abkürzungen der drei FIRs parat haben, da diese, wie überall anders auch, bei VFR-Flugplänen mit Einflug nach Italien mit einem Estimate im Feld 18 des Flugplans anzugeben sind (z.B. "EET/LIMM0045")

Anmerkung: Es besteht bisher (Stand 2016) keine Pflicht für 406-MHz-ELTs in Italien.

Es müssen übrigens alle Flugzeuge (ausgenommen die so genannten Basico-ULs) mit einem Transponder (mindestens Mode C) ausgerüstet sein und in allen Lufträumen (auch E und G!) hat dieser eingeschaltet und - sowie nichts anderes angewiesen wurde - auf Code 7000 gerastet zu sein. Mode S ist in Italien nach wie vor nicht unbedingt notwendig.

Luftraumklassen und allgemeine Struktur

Selbstverständlich gibt es in Italien grundsätzlich dieselben ICAO-Luftraumklassen wie z.B. in Deutschland, sprich A bis G, wobei allerdings (ebenfalls wie in Deutschland) die Lufträume B und F nicht angewendet werden. Auch Klasse C und Klasse E gibt es praktisch nicht, so dass man vereinfachend sagen kann, dass es nur drei Klassen gibt: Klasse G (VFR erlaubt, auch ohne Freigabe und Funkkontakt), Klasse D (VFR erlaubt, aber nur mit Freigabe) und Klasse A (VFR nicht erlaubt, dazu unten gleich mehr).

Bis November 2016 war es so, dass *grundsätzlich* der unkontrollierte Luftraum (Golf) in Italien bis hinauf auf FL195* reichte. Man konnte daher - solange man von CTRs, CTAs and TMAs fernblieb - VFR-Flüge (auch unkontrolliert und sogar ganz ohne Funkkontakt) bis in dieser Höhe durchführen.

Im November 2016 gab es allerdings eine recht wesentliche Umstrukturierung des Luftraums zwischen FL100 und FL200. Seitdem wird in den allergrößten Teilen Italiens dieser Luftraum von eine Reihe CTAs der Klasse D bedeckt; genau gesagt liegen deren unteren Grenzen bei höchstens FL95 oder FL105. Man braucht dort (also vereinfacht gesagt zwischen FL100 und FL200) seitdem eine Freigabe. Man könnte auch sagen: in dieser Hinsicht ist die Luftraumstruktur nun sehr ähnlich wie in Deutschland geworden, wo es oberhalb von FL100 ja flächendeckend Luftraum C gibt.

Glücklicherweise hat man bei diesen CTAs die meisten Alpenregionen Italiens ausgespart. Man kann also weiterhin bei VFR-Flügen z.B. über die Domomiten auch höher als in FL100, teils bis zu maximal FL195 fliegen, ohne eine Freiabe zu benötigen. Dies kommt VFR-Fliegern insbesondere bei Alpen-Crossings in größerer Höhe entgegen, wo man auch schon mal über die eine oder andere Wolke hinwegfliegen muss (dann aber bitte nur mit Sauerstoff...). Und wie gesagt: solange es "nur" Klasse D ist, kann man bei Bedarf ja auch eine Freigabe einholen.

Geblieben ist bei dieser Umstrukturierung in diesem Höhenband allerdings der recht ausladende Luftraum A im Großraum Milano. Dort gab es bekanntlich bisher von teilweise nur 2000 Fuß MSL bis auf FL195 reichende Mailand TMA der Klasse A. Zwar wurde die TMA nun auf FL95 begrenzt, aber gleichzeitig eben darüber eine CTA der Klasse A gelegt, genau gesagt der Sektor "Brera" der Mailand CTA".

Die Roma TMA der Klasse A reicht nun noch bis FL125, kann also wenn notwendig unter gewissen Umständen nach VFR überflogen werden.

Aber der Reihe nach:

Luftraumklasse A

Ungewohnt ist für deutsche Piloten oft der Luftraum "A". Dieser breitet sich in Teilen Italiens aufgrund der so genannten TMAs (genau gesagt denen von Rom und Mailand, siehe weiter unten) und besagter Brera CTA recht stark aus, auch in VFR-typischen Höhen, d.h. bis teilweise 'runter auf ca. 1000 Fuß über Grund. Die vereinfachende, gelegentlich von Halbwissenden gemachte Behauptung „in Italien beginnt in 1000 Fuß flächendeckend der Luftraum A“ ist aber völlig falsch. (Richtig ist aber wiederum, dass man in Italien, wenn man 1000 Fuß über Grund fliegt, meist nicht so viel falsch machen kann).

Das Besondere am Luftraum A: VFR ist kategorisch verboten! Das heißt: selbst wenn ein Lotse zu einem gegebenen Zeitpunkt mit dem Einflug eines VFR-Fliegers in seinen Luftraum A verkehrstechnisch kein Problem haben sollte, kann und wird er diese Freigabe (außer in Notfällen) nicht erteilen. Zu viel zur Theorie: In der Praxis gibt es allerdings Fälle, die nicht unbedingt als "Notfälle" zu bezeichnen sind, in denen man allerdings dennoch als VFR-Flieger im Luftraum A "toleriert" wird. Dies kommt vor allem vor, wenn es aufgrund des Wetters (Nebel/Dunst unterhalb einer gewissen Höhe oder ansteigende Wolken, die man zu überfliegen versucht) im Sinne der Sicherheit notwendig ist. Nie wird einem als Piloten hieraus ein Strick gedreht. Daher, bevor man sich irgendwie in Schwierigkeiten bringt: im Zweifel ATC klarmachen, dass man zeitweise "for safety reasons" nicht in der Lage ist, unterhalb des Luftraums A zu bleiben. Gelegentlich funktioniert es sogar ohne Angabe dringender Gründe, eine Freigabe für das Kreuzen z.B. der im Raum Mailand befindlichen Klasse A-CTA in größerer Höhe zu bekommen! Das ist aber leider nicht die Regel.

Die Lufträume der Klasse A sind bei Jeppesen MFDVFR oder bei Skydemon in roter Farbe umrandet.

CTRs, TMAs und ATZs

CTRs: Hierunter versteht man jene meist großvolumigen Luftraumgebilde in der unmittelbaren Umgebung der großen Flughäfen. Allerdings sind diese nicht wirklich mit den Kontrollzonen z.B. in Deutschland zu vergleichen. Die italienischen CTRs sind viel größer; so groß, dass manchmal mehrere, zig Kilometer voneinander entfernt liegende Flughäfen in ein und derselben CTR liegen. Zum Beispiel liegen innerhalb der Verona CTR die Flughäfen Verona-Villafranca (LIPX) und Brescia-Montichiari (LIPO). Dementsprechend ist auch für die Flugsicherung innerhalb einer CTR in der Regel kein Tower (TWR) zuständig, sondern eine übergeordnete Anflugkontrollstelle (APP).

Ähnlich der Luftraum-C-Gebiete in Deutschland haben die CTRs in Italien oft mehrere Teilabschnitte mit verschiedenen Unter- und Obergrenzen ("umgedrehte Hochzeitstorte"). Heißt also: es gibt in Italien auch CTR-Sektoren, welche nicht bis zum Boden reichen (eigentlich müssten diese als "CTAs" bezeichnet werden; Italien schert sich allerdings nicht darum). Diese Abschnitte sind dann in den Karten oft als „CTR1, CTR2, CTR3, etc. bezeichnet. Es ist äußerst wichtig, hier den Überblick zu haben, damit man - abhängig von der eigenen Flughöhe und Position - stets weiß, ob man eine Freigabe braucht oder nicht. Bei den Jeppesen-Karten ist es so, dass jene CTR-Sektoren, die bis zum Boden reichen, flächig eingefärbt dargestellt sind, während andere CTR-Sektoren lediglich eine farbige Umrandung haben; entlang dieser Umrandung sind dann die entspechenden Ober- und Untergrenzen angegeben.

CTRs waren in Italien früher zumiest als Luftraum Klasse C klassifiziert; mittlerweile wurde dies geändert und sie sind praktisch alle Klasse D, was dem internationalen Standard entspricht. Lufträume der Klasse D sind auf den Luftfahrtkarten in orange dargestellt.

Aufgrund der enormen Größe der italienischen CTRs darf man, wenn man ohne großes Zickzack durchs Land kommen möchte, keine Berührungsängste mit diesen Lufträumen und deren Lotsen haben. Also: Reinrufen und selbstbewusst die Freigabe für das gewünschte Crossing erbeten! (Ausnahmen: Die Roma CTR und die Mailander CTRs sind de facto - trotz Klasse D - nicht "durchlässig", d.h. Anfragen zum Durchflug wird grundsätzlich nicht stattgegeben. in allen anderen Fällen werden Durchflüge praktisch immer genehmigt.)

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Wichtig: Mit Wirkung vom 9.1.2014 gab es im Bereich der CTRs von Ronchi, Aviano, Venedig und Treviso (also im gesamten Nordosten Italiens) bei der Luftraumstruktur zahlreiche positive Änderungen sowie ein paar Besonderheiten, die hier etwas erläutert sein sollen.

Wie bekannt, bildeten diese CTRs früher ein in sich verschachteltes Dickicht, welches das VFR-Fliegen in weiten Teilen des Nordostens ziemlich erschwert hat - insbesondere da diese CTRs überwiegend flächendeckend ganz bis zum Boden reichen. Hier hat die AOPA Italia in Zusammenarbeit mit anderen Organisationen einen Erfolg verbucht und eine teilweise Verbesserung der Situation erreicht, insbesondere für die Basico-ULs, welche ja keine kontrollierten Lufträume befliegen dürfen.

Zwar war es leider nicht möglich, eine pauschale Anhebung der Untergrenzen des kontrollierten Luftraums zu erreichen. Da ein wesentlicher Grund für diese massiven, bodennahen kontrollierten Lufträume der militärische Flugbetrieb in Aviano und Treviso war, konnte man aber einen innovativen Kompromiss erreichen: neben einer kompletten Neustrukturierung der zahlreichen CTR-Sektoren hat man nämlich festgelegt, dass einige dieser CTR-Sektoren nun nur noch von montags morgens bis freitags um 13 Uhr (lokal) aktiv sind. Am Wochenende werden diese zu Luftraum Golf, "verschwinden" also effektiv und machen so die untersten Luftraumschichten weitgehend frei. Konkret sind dies die "Zone 3" der Aviano CTR und die "Zone 2" der Treviso CTR.

Jeder Pilot, der in dieser Gegend unterwegs sein will, sollte sich vorab unbedingt eingehend mit den neuen Gegebenheiten vertraut machen. Leider ist die Karte (egal welche) durch die vielen, ineinander geschachtelten Lufträume überhaupt nicht mehr übersichtlich und intuitiv.

Desweiteren hat die AOPA Italia eine Serie von (viel übersichtlicheren, aber natürlich nicht für die Navigation brauchbaren) Briefing-Skizzen erstellt, die ich hier einmal zusammengefasst und mit ein paar Erläuterungen auf deutsch versehen habe.

Insbesondere ausländische UL-Piloten sind gebeten, diese Lufträume zu respektieren und keine illegalen Tiefflüge (ohne Funk und Freigabe) mehr im Bereich dieser CTRs durchzuführen.

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Dazu kommen, wie oben angesprochen zahlreiche CTAs, welche ganz überwiegend Klasse D sind (Ausnahme: die Bera CTA im Raum Mailand). Die Obergrenzen sind stets FL195 (also die Obergrenze des unteren Luftraums). Die Untergrenzen variiieren stark; die niedrigsten CTA-Untergrenzen liegen bei 4500 Fuß; die höchsten bei FL105. Man kann also sagen, dass man - mit Ausnahme großer Teile der Alpen - ohne Freigabe nirgendwo höher als FL105 fliegen darf.

Des Weiteren gibt es in Italien zwei stattliche TMAs (Rom und Mailand), die die Form einer riesigen, umgedrehten Hochzeitstorte haben und nach oben bis FL95 (Rom) bzw. FL125 (Mailand) reichen. Wichtig: beide sind durchweg Luftraum der Klasse A und somit ein wirkliches Hindernis für VFR-Flüge; Die Umrisse der TMAs sind zudem aufgrund der großen Ausmaße aus den VFR-Karten nicht immer ganz so leicht ersichtlich.

TMA Milano
Klassifizierung: Luftraum A
Untergrenzen: wie in Karte verzeichnet. Tiefste Untergrenzen: 2000 Fuß MSL
Horizontale Erstreckung: Praktisch über den ganzen Nordwesten Italiens; reicht im Osten etwa bis Brescia , im Süden ca. bis Voghera, im Westen ca. bis Biella und im Norden bis an den Alpenrand.

TMA Roma
Klassifizierung: Luftraum A
Untergrenzen: wie in Karte verzeichnet. Tiefste Untergrenzen: 1000 Fuß MSL!
Horizontale Erstreckung: Deckt großräumig den Raum Rom sowie sogar südliche Teile der Toskana und Umbriens ab.

Also noch mal zusammengefasst anhand des Beispiels der TMA Mailand (diese TMA wurde im November 2015 zahlreiche Änderungen unterzogen, die früheren, berüchtigten "VFR-Sektoren" wurden endlich abgeschafft): Diese TMA deckt einen großen Teil Nordwestitaliens ab. Im innersten Bereich liegt die Untergrenze bei 2000 Fuß MSL; nach außen steigen die Untergrenzen stetig an; die Gebilde ähnlen also den Lufträumen Charlie von z.B. München oder Frankfurt. Mittlerweile sind die Untergrenzen aller Sektoren nach MSL definiert und nicht mehr (wie früher mal) nach AGL.

Aufgrund der vielfachen Änderungen an den TMAs von Rom und Mailand in den Jahren 2015 und 2016 sollte man in dieser Gegend ausschließlich mit neuesten (am besten elektronischen) Karten fliegen.

Grundsätzlich dienen diese TMAs dem Schutz des IFR-Verkehrs in stark beflogenen Gebieten und sind somit von ihrer Funktion her mit den Luftraum-C-Gebieten in Deutschland zu vergleichen; allerdings treten sie in Italien eben nur in Form von Luftraum der Klassen A auf. Diese sind wie gesagt für den VFR-Verkehr nicht zugänglich. Und noch eine Besonderheit zur TMA Milano: wenn man sich unterhalb der TMA Milano bewegt (also im Luftraum Golf!) ist der Kontakt mit dem FIS obbligatorisch.

In Summe kann man sagen, dass der untere Luftaum Italiens (also vom Boden bis FL195) letztlich weitgehend mit CTRs, CTAs und TMAs vollgpflastert ist, so dass man nur in sehr einzelnen Gebieten bzw. meist nur wenn man ziemlich tief bleibt, ohne Freigabe fliegen kann und dass gewisse Gebiete in gewissen Höhenbändern rund um Rom und Mailand sogar komplett für VFR-Flieger tabu sind.
 
ATZs hingegen sind die kleinsten Luftraumgebilde und liegen in direkter Umgebung von Flugplätzen und Flughäfen, d.h. es gibt sie sowohl bei unkontrollierten als auch kontrollierten Plätzen. Achtung: Obwohl die ATZs einiger kontrollierter Plätze, die nicht von einer CTR umgeben sind (z.B. Sarzana, Viterbo) als Klasse G klassifiziert sind, ist bei Durchflug Funkkontakt mit dem Turm nötig. Beim Durchflug der ATZs von unkontrollierten Plätzen, an denen es IFR-Verfahren gibt, ist es streng empfohlen, zwecks Verkehrsinformation Funkkontakt mit der AFIS-Stelle herzustellen. Dies hört sich komplizierter an als es ist, denn wenn man auf einem Streckenflug mit FIS oder einer Anflugkontrollstelle in Funkkontakt steht, kümmert sich ATC in der Regel um die entsprechenden Übergaben. Um die ATZ eines unkontrollierten Platzes (ohne IFR-Verkehr) zu durchfliegen, ist Funkkontakt mit der Bodenstation nicht notwendig, aber ebenfalls empfohlen.

Danger Areas, Prohibited Areas, Restricted Areas, Military Firing Areas und Parachute Dropping Areas

Danger Areas ("LI-D"): Grundsätzlich darf eingeflogen werden, aus Sicherheitsgründen wird allerdings empfohlen, diese zu meiden. In einigen Regionen Italiens, z.B. Sardinien, kann man das Durchfliegen einiger LI-Ds in der Praxis manchmal gar nicht vermeiden.
 
Prohibited Areas ("LI-P"): In aktive Prohibited Areas darf nie eingeflogen werden. Fast alle LI-Ps sind H24 aktiv. Es gibt neben einigen wenigen, recht großen LI-Ps (z.B. bei La Spezia) eine Vielzahl von sehr kleinen LI-Ps. Diese haben oft einen Durchmesser von nur einer Meile und eine Obergrenze von nur 1000 Fuß AGL, d.h. sie sind sehr leicht um- bzw. überfliegbar. (Hinweis: hierbei handelt es sich in der Regel um Krankenhäuser, Gefängnisse, besondere Industrieanlagen, etc.).

Restricted Areas ("LI-R"): In aktive Restricted Areas darf nur mit Freigabe von ATC eingeflogen werden. Die meisten LI-Rs sind nur unter der Woche aktiv (AIP und NOTAMs checken). Im Flug ist es leider in Italien über Funk nicht immer ganz so einfach, zu erfahren, ob eine LI-R aktiv ist oder nicht. Wenn allerdings absolut sicher ist, dass eine LI-R gerade nicht aktiv ist, kann diese, wie z.B. in Deutschland, ohne Freigabe durchflogen werden. Aber: selbst wenn diese aktiv sind, wird - im Gegensatz zu Deutschland - sehr häufig vom FIS ein Durchflug mit den Militärs koordiniert und dann freigegeben.

Military Firing Areas: Dieses meist sehr kleinen Gebiete sind recht zahlreich, allerdings auch sehr einfach zu umfliegen. Es ist allerdings auch nicht verboten, diese zu durchfliegen; es wird aber natürlich streng davon abgeraten. Außerdem werden Firing Areas immer nur per NOTAM aktiviert.

Parachute Dropping Areas: Diese befinden sich oft exakt zentriert mit Radius zwei Meilen über vielen kleineren Aeroclubflugplätzen. Gerade am Wochenende und gutem Wetter sind die fast immer aktiv. Wenn man nicht in Kontakt mit der Flugsicherung bzw. der örtlichen Flugleitung steht, sind diese daher stets zu meiden.

„Nature Reserve Prohibited Areas“

Dies sind die in den Jeppesen-Karten grün umrandeten Gebiete, wovon es speziell im Alpenraum reichlich gibt (National- und Regionalparks). Diese sind was sie sind: Prohibited Areas, und sind daher als solche absolut ernst zu nehmen; Förster haben schon so einige Kennzeichen erspäht und Anzeige erstattet!

"Valle dell'Adige VFR Sector"

Seit ca. 2012 gibt es im Luftraum um Bozen und Trento ein großes Gebilde, welches quasi das gesamte Etschtal abdeckt. Genannt: "Valle dell'Adige VFR Sector". Typisch italienisch hat man sich hier mal wieder was Kreatives einfallen lasssen. Im Prinzip ist dies nichts anderes als eine RMZ, d.h. man muss innerhalb dieses Gebiets Funkontakt mit entweder Bozen, Trento oder Padova FIS herstellen. Es bleibt aber Luftraum Golf, lassen Sie also dort keine Vorschriften machen!

Veröffentlichte VFR-Strecken und VFR Reporting Points

Früher gab es im Bereich aller CTRs so genannte "VFR routes", wozu mich auch stets zahlreiche Fragen erreichten. Sie wurden z.B. in den Jeppesen-Karten stets blau gestrichelt dargestellt. Prinzipiell wurden Sie als Standardstrecken für den VFR-Verkehr genutzt, wobei auf Anfrage meist auch andere Routings möglich waren.

Nun ist es so, dass diese im Laufe der Jahre 2011 bis 2014 in praktisch allen CTRs gänzlich abgeschaftt wurden. Praktisch nur jene im Bereich der Rom CTR sind noch bestehen geblieben. Offensichtlich ist den Luftraumplanern mit den Jahren klar geworden, dass diese fixen Routen ineffizient und unter Umständen sogar gefährlich waren. Ferner dienten sie damals als Navigationshilfe für Piloten; seit der Verbreitung von GPS haben sie auch diese Funktion verloren.

Was bedeutet die Abschaffung dieser Routen nun für an- und abfliegenden, sowie den kontrollierten Luftraum kreuzenden VFR-Verkehr? Nun, nicht viel. Natürlich gibt es von Seiten ATC nach wie vor Routen, die "passen" und andere, die z.B. mit dem IFR-Verkehr nicht kompatiblel sind. Es obliegt nun aber dem Piloten, zunächst eine sinnvolle Route zu erbeten (oder eben schlicht die von ATC angebotene Route zu akzeptieren). Es ist auch nicht unbedingt notwendig, dass dass die erbetene Route eine Verbindung zwischen zwei veröffentlichten Meldepunkten darstellt. Wichtig ist aber, dass man je nach Routing stets weiß, ob und wo dieses nun effektiv durch eine TMA oder CTR, also den Luftraum A, C oder D führt (und somit eine Freigabe erfordert) oder ob sie gänzlich durch den unkontrollierten Luftraum führt (ggf. da die gewählte Flughöhe unterhalb der TMA / CTR entlangführt).

Wenn Sie ein FIS- oder Approach-Lotse einmal im Luftraum G auf eine nicht genehme Strecke schickt, bzw. zur Meldung eines Reporting Points im Luftraum G auffordert, obwohl sie einer anderen (sprich: direkteren) Route folgen möchten, so gilt es, dem Lotsen die Absichten zu erklären und die Sache ist erledigt. Führt eine nicht genehme Route durch den kontrollierten Luftraum, so gilt es, geschickt nach einer besseren Route zu fragen.

Falls Sie doch noch einmal auf solche VFR-Strecken treffen sollten: sie dienen hier vowiegend als Vereinfachung für die Lotsen durch Kanalisierung des Verkehrs und somit zur Vereinfachung des Verkehrsbildes (Staffelung VFR von IFR). Das heißt aber nicht, dass man nicht bei null IFR-Verkehr auch eine völlig andere Streckenführung außerhalb dieser Strecken genehmigt bekommen kann. Man muss sich lediglich klar und nachvollziehbar ausdrücken können. Nur am Rande: dass bei einigen dieser Strecken auf der Karte der Zusatz „only with ATC clearance“ steht, bei anderen aber nicht, verdeutlicht nur einmal mehr, wie widersprüchlich die italienische AIP teilweise ist.

Und nun noch ein Wort zu den (nach wie vor bestehenden) VFR-Reporting Points selbst: Diese hatten in Italien zumindest früher rein geografische Ortsbezeichnungen. Dies führte dazu, dass sie in aller Regel für Ausländer im Funk unaussprechbar waren (siehe auch "Funk & Verständigung"); seit 2011 wurden diese nun endlich allesamt Stück für Stück umbenannt, bzw. es wurden zumindest zu den bestehenden Namen ICAO-konforme Buchstabencodes hinzugefügt.

Wichtig aber: nach wie vor sind diese Punkte rein nach Sicht geographisch in der Regel kaum auffindbar. Es ist daher schon fast Pflicht, sein GPS vor jedem Flug mit den entsprechenden Reporting Points zu füttern und idealerweise auch eine Route zu programmieren. Doch Vorsicht: Die Lotsen können die geplante Route (zumindest in den Lufträumen C & D) natürlich auch kurzfristig ändern! Daher sollte man neben den geplanten Wegpunkten eines Fluges immer sämtliche Reporting Points der betroffenen CTRs im GPS gespeichert haben und auffinden können.

Hinweise zu den (nicht mit obigen VFR routes zu verwechselnden) "ULM corriordors" finden Sie im Abschnitt "UL Fliegen".

VFR-Mindestflughöhen

Die VFR-Mindestflughöhen sind SERA-gemäß umgesetzt, d.h.: 500 Fuß über Grund über nicht besiedelten Gebieten; 1000 Fuß über Grund über Menschenansammlungen, besiedelten Gebieten und Städten. Strände werden übrigens in den Sommermonaten grundsätzlich als Menschenansammlungen angesehen, so dass das Kreuzen und Entlangfliegen an Stränden dann grundsätzlich in mindestens 1000 Fuß erfolgen muss.

Weitere VFR-Regeln

Halbkreisflughöhen: Auch in Italien gibt es die Halbkreisregel für die Flughöhen; ab einer Höhe von 3000 Fuß über Grund soll VFR danach geflogen werden, allerdings mit einer Besonderheit: aufgrund der Geographie des Landes und der vorwiegenden Nord-Süd-Richtung bei Flügen richtet sich die Regel ebenso hiernach aus, d.h. es wird nicht (wie gemäß ICAO) zwischen West- und Ostkursen unterschieden, sondern zwischen Nord- und Südkursen. Konkret: bei Flügen auf nördlichen Kursen sollen "gerade" Flugflächen plus 500 Fuß (also FL45, 65, 85, etc.) geflogen werden; auf Südkursen sollen "ungerade" Flugflächen plus 500 Fuß (FL35, 55, 75. etc.) geflogen werden.

Wichtig: mit Einführung von SERA in Italien (geschehen am 11.12.2014) ist es dabei geblieben, d.h. obwohl SERA grundsätzlich etwas anderes sagt, ist es in Italien bei der Nord-Süd-Regel geblieben.

Allerdings ist die Regel in der Praxis auch nicht sonderlich relevant, denn aufgrund der vielen TMAs, CTRs und CTAs ist man in großen Teilen des Landes VFR ohnehin gezwungen entweder niedriger als 3000 Fuß GND zu fliegen oder eben im Luftraum D zu fliegen (wo man unter Kontrolle von ATC ist und diese dann das finale Sagen über die Flughöhe haben).

Alle Klarheiten beseitigt? Gut! Nachdem dieses zugegebenermaßen schwierige Thema des Fliegens in Italien abgehakt ist, dürften die weiteren Kapitel kein wesentliches Problem mehr darstellen.     


© 2007-2017 | Philipp Tiemann