Frankreich ist Fliegerland. Dies macht sich unter anderem darin bemerkbar, dass Frankreich die größte Flugplatzdichte ganz Europas hat. Zu den ca. 480 offiziellen, sprich in der AIP gelisteten Flugplätzen kommt außerdem noch eine noch größere Anzahl privater Plätze und UL-Pisten. Die Flugplatzdichte ist wirklich großartig; außerdem sind die meisten Plätze, auch in den ländlichen Gegenden mit Asphaltpisten (selten kürzer als 800 Meter) ausgestattet. Reine Militärplätze sind allerdings überwiegend nicht für Zivilluftfahrzeuge nutzbar.
Rein administrativ unterscheidet man in Frankreich zwischen jenen Plätzen, die allgemein für die Öffentlichkeit geöffnet sind („ouvert à la CAP“) und solchen, die es zunächst einmal nicht sind („usage restreint“). Das steht stets oben mittig auf der jeweiligen VAC. Es sei grundsätzlich auf Kapitel AD 1.1 der AIP verwiesen. Zusammengefasst:
„Ouvert à la CAP“
Diese Plätze erfordern im Grundsatz keinerlei PPR. Sie sind ein bisschen wie Verkehrslandeplätze in Deutschland, aber die Kategorien sind in Frankreich letztlich doch anders. In jedem Fall ist das Entscheidende: sie sind grundsätzlich der Öffentlichkeit zugängig, und nicht nur einem eingeschränkten Nutzerkreis. Hier kann man grundsätzlich jederzeit landen, auch so oft man will, alles ohne Anmeldung, PPR, o.ä. Geschätzt sind ca. 70% der 480 offiziellen Flugplätze in Frankreich „ouvert á la CAP“. Aber: die freie und uneingeschränkte Zugänglichkeit bezieht sich nur auf die Piste und Rollwege, nicht aber unbedingt auf das Vorfeld. Dies erklärt, dass zahlreiche dieser Plätze trotzdem PPR-Regelungen für das Parken haben.
„Usage restreint“:…
Folglich gehören die übrigen 30% zu dieser Kategorie. „Usage restreint“ bedeutet „eingeschränkte Nutzung“. Häufig wird dies angewandt, wenn der Platz z.B. grundsätzlich nur für dort beheimatete Luftfahrzeuge zugelassen ist. Es sind also häufig administrative, teilweise auch versicherungstechnische Gründe. Häufig werden aber auch Plätze so klassifiziert, welche lediglich höhere als normale Anforderungen an den Piloten stellen, z.B. eine Lehrberechtigung, eine spezielle Platzeinwiesung oder eine Gebirgsflugberechtigung (in den Bergen findet man dies häufig).
Im ersteren Fall bedeutet dies aber nicht, dass man als Fremder gar nicht dort fliegen kann. In den meisten Fällen ist es möglich, sich durch einen rein formellen Papierakt eine zeitlich begrenzte Genehmigung von der örtlich zuständigen Luftfahrtbehörde ausstellen zu lassen. Voraussetzung: der Pilot muss mindestens einen PPL haben und in der Regel so was wie mindestens 200 Flugstunden im Logbuch haben. In den meisten Fällen läuft das über ein einfaches Formular, das häufig vom örtlichen Club zur Verfügung gestellt wird. Der Mindestvorlauf beträgt ein paar Werktage bis eine Woche. Bitte es nicht Anfang August probieren, denn da sind auch die meisten kleinen Aeroclubs quasi geschlossen. Leider gibt es keinen Standardprozess und keine standardisierten Adressen für diesen Antrag. Wie gesagt, in Regel läuft es über den jeweiligen Club, der den Vorgang dann an die Zulassungsbehörde weitergibt. Manchmal muss auch der lokale Club erstmal zustimmen. Der Vorgang unterscheidet sich also leicht von Platz zu Platz, ebenso wie die das Maß an Support, das man vom örtlichen Club erhält.
Als Beispiel sei der Platz Berre La Fare (LFNR) nahe Marseille genannt. In diesem Fall geht es allerdings sogar direkt über ein Online-Formular.
Wichtig: Da hier meist eine Behörde involviert ist, sollten zwischen Antrag und Flug natürlich mindestens ein paar Werktage liegen. Ganz kurzfristig geht es also nicht.
Die Alternative ist, schlicht ohne diese Genehmigung zu fliegen. Manche (aber nicht alle!) Clubs oder Platzbetreiber sehen das eher entspannt. Gegentlich ist die Aussage: „solange du keinen Unfall baust, ist es uns wurscht“. Das muss aber nicht überall so sein; manche Platzbetreiber reagieren auch ungehalten, wenn man ohne Genehmigung dort landet (vor allem, weil der Platzbetreiber dann mit dem örtlichen Luftamt Ärger bekommen könnte, falls es dort auffällt). Bei manchen „usage restreint“-Plätzen ist es leider als Externer de facto unmöglich, die Genehmigung zu erhalten.
Altiports / Altisurfaces
Die Altiports bilden eine besondere Kategorie der „usage-restreint“-Flugplätze. Hiervon gibt es eine gute handvoll in den französischen Alpen und einen in den Pyrenäen. Um mit Motorflugzeugen auf Altiports operieren zu dürfen, muss man entweder eine speziell für diesen Flugplatz durchgeführte Einweisung durchgeführt haben und gültig halten (früher: „autorisation de site“, heute: „autorisation d’accès“) oder das allgemeine französische Mountain Rating („qualification montagne“) besitzen und ebenfalls gültig halten.
Dazu kommen zahlreiche Altisurfaces. Die Möglichkeit einer flugplatzspezifischen authorisation d’accès gibt es aber eben nur für die Altiports; für die Benutzung der Altisurfaces hingegen muss man die qualification montagne besitzen. Der Betrieb auf Altisurfaces unterliegt gegenüber dem auf Altiports noch ein paar weiteren Bedingungen.
Leider – aber letztlich richtigerweise – ist es recht aufwendig, dies generelle Mountain-Rating zu erlangen. Durchschnittlich fallen hierfür ca. 20-25 Flugstunden an. Mehr noch: um die Berechtigung aufrecht zu erhalten, muss man (innerhalb der 24 Monate der Gültigkeit) mindestens 6 Landungen auf Altiports durchgeführt haben. Dies ist für Privatpiloten aus dem Ausland in der Regel nicht so easy. Eine „authorisation d’accès“ für einen Altiport kann man in ca. 2-5 Flugstunden erwerben, dafür ist diese gar nur 9 Monate gültig und erfordert in dieser Zeit zwei Landungen auf dem jeweiligen Platz zur Gültighaltung. Aufgrund des sehr eingeschränlten Nutzerkreises werden die Altiports und Altiurfaces somit hier nur am Rande behandelt.
Schulungsmöglichkeiten: An den meisten dieser Altiports (und auch an den umliegenden „normalen“ Plätzen) gibt es einen Aeroclub mit einer angeschlossener Bergflugschule. Die größeren davon ziehen dies auch durchaus professionell auf und haben für ausländische Gäste englischsprachige Fluglehrer, etc. Ganz vorne genannt seien hier Mègève, Courchevel und L’Alpe d’Huez, sowie Aerosavoie in Chambéry und Alpine Airliners in Courchevel. Aber auch in den Pyrenäen gibt es ein paar.
Eine gute Übersicht über diese Flugschulen gibt es auf der Website der AFPM (wobei diese Liste wohl nicht immer wirklich aktuell gehalten wird). Dort gibt es auch eine Auflistung aller Altisurfaces.
Wer Interesse am Erwerb einer „autorization d’accès“ oder gar der „qualification montagne“ (EASA: „MOU“ Rating) hat, sollte sich an eine dieser Schulen wenden. Dort werden auch alle Fragen zur Gültigerhaltung, etc. geklärt. An einigen dieser Schulen ist es sogar möglich, das Training auf dem eigenen Flugzeug zu absolvieren. Beachte: für die „autorisations d’accès“ gilt mittlerweile, dass diese nur für Flugzeugtypen gültig sind, die zumindest ähnliche Charakteristika haben als das in der Schulung eingesetzte Flugzeug.
Die ganz oben genannten Einschränkungen auf Altiports und Altisurfaces gelten grundsätzlich NICHT für Ultraleichts (für Motorsegler schon). Es ist aber unabhängig davon natürlich sehr ratsam ohne entsprechende Erfahrungen vorab eine Einweisung zu genießen, was der Verband auch streng empfiehlt. Ein Zentrum der UL-Bergflugschulung in Frankreich ist der Platz Chambéry Challes Les Eaux (LFLE).
Unbedingt empfehlen möchte ich aber zumindest als „Erfahrung“ einmal bei einer der oben genannten Schulen einen „Mountain-Schnupperflug“ oder besser noch einen Gletscherflug mit Fluglehrer zu unternehmen. Ich habe dies selbst vor einigen Jahren in Megève gemacht und es sehr genossen.
Flugbetrieblich / ATS
Flugbetrieblich (im Sinne von Flugverkehrsdiensten und den entsprechenden Verfahren) unterscheidet man zwischen:
a) kontrollierten Plätzen
also solchen mit „Tower“. Diese Plätze haben in der Regel auch IFR-Verfahren (Ausnahme: z.B. Lognes LFPL). Man kann bei diesen Plätzen, solange der Tower aktiv ist, durchweg auf Englisch funken. Dennoch muss man davon ausgehen, dass ein Großteil des Funkverkehrs (der anderen Piloten) auf Französisch stattfindet, daher ist es u.U. nicht ganz so einfach, sich ein Bild des Verkehrs zu machen. Gebührentechnisch gehören die kontrollierten Plätze natürlich tendenziell zu den teureren; es gibt aber auch viele, die absolut günstig sind. Außerhalb der Betriebszeiten des Towers „schließt“ ein solcher Flugplatz natürlich in der Regel flugbetrieblich nicht, sondern wird zu einem „A/A-Platz“ (Auto-Info), dann allerdings ist das Funken auf französisch verpflichtend.
b) AFIS-Plätzen
Das Konzept des „AFIS“, also Aerodrome Flight Information Service“ kennen die meisten deutschen Piloten erst seit einigen Jahren, obwohl es international Standard ist (Deutschland hat das Konzept erst ca. 2018 eingeführt). Wichtig: es ist ein Informationsdienst und keine Flugverkehrskontrolle. Der Platz ist also unkontrolliert.
AFIS-Dienste sind aber fest institutionalisierte Flugverkehrsdienste (ATS). Ein AFIS ist also nicht nur ein „Heini“, der irgendwo am Platz rumspringt und gelegentlich etwas in seine Handquetsche hineinbrabbelt, sondern der AFIS-Operateur muss stets einen Überblick über den Platzverkehr haben und sitzt daher stets in einem towerartigen Gebäude. Er muss eine spezielle Berechtigung besitzen. Außerdem empfängt die AFIS-Stelle stets alle Flugsicherungsmeldungen, also Flugpläne. Aus diesem Grunde werden an Plätzen mit aktiver AFIS-Stelle Flugpläne stets „automatisch“ vom AFIS geöffnet und geschlossen. Aber nochmal: der Platz an sich ist unkontrolliert, d.h. es gibt keine Start- und Landefreigaben, alles geschieht letztlich auf Verantwortung der Piloten. Bei Plätzen mit AFIS dürfen nur Flugzeuge operieren, die ein Funkgerät haben.
In aller Regel sprechen auch die AFIS-Bediensteten Englisch und es sind auch beide Sprachen offiziell zugelassen. Es gibt hierzu aber ein paar Ausnahmen, sprich AFIS-Plätze, die dennoch offiziell nur Französisch erlauben (mehr dazu unter „Sprechfunk in Frankreich“). Auch an AFIS-Plätzen gilt: wenn der AFIS nicht aktiv ist, müssen die Blindmeldungen definitiv auf französisch gemacht werden.
c) Andere Flugplätze, also solche mit „Auto-Info“
Diese Plätze – die zahlenmäßig klar meisten in Frankreich – haben gar keine Bodenfunkstelle. Hier findet der Flugbetrieb ausschließlich nach Ermessen des Piloten statt; er wählt die Betriebspiste (natürlich auch abhängig von anderem Verkehr). Wichtig zu bedenken ist bei diesen Plätzen komplett ohne ATS, dass man selbst seine Flugpläne öffnen und schließen muss (Öffnen geht am besten direkt nach dem Start per Funk bei FIS oder ATC; Schließen muss man die Flugpläne in der Regel nach der Landung telefonisch. Mehr dazu im Kapitel „Flugpläne“).
Zu den Flugfunkverfahren an diesen Plätzen siehe das Kapitel „Flugfunk in Frankreich“. Zu den Flugverfahren an diesen Plätzen siehe auch noch das Kapitel „Französische Besonderheiten“.
Militärplätze
Die meisten sind in der Regel nicht von zivilen Luftfahrzeugen nutzbar. Es gibt ein paar ganz klare Mischplätze, z.B. Lorient (LFRH) und Cuers-Pierrefeu (LFTF). Aber: reine Militärplätze erlauben meist auch mit PPR keine Landungen von Zivilflugzeugen. Egal…, die zivile Flugplatzinfrastruktur ist ja wirklich mehr als ausreichend.
Privatflugplätze
Über die in der AIP veröffentlichen Flugplätze hinaus gibt es noch mehrere hundert Privatflugplätze. Die meisten davon sind was sie sind – privat. Mit entsprechenden Kontakten kann man dort allerdings auch landen. Besonders interessant sind Privatflugplätze dann, wenn sie zusammenhängend mit einen Hotel, einer Farm oder gar einem Chateau betrieben werden (ähnlich den italienischen „Avioresorts“). In Frankreich gibt es nicht ganz so viele davon, aber doch das eine oder andere. Bekanntes Beispiel ist die „Ferme du Rebeyrotte“ in Pressignac-Vicq (Dordogne), wo es neben einer 850 Meter langen Graspiste ein urigen Landgasthof mit kleinem Restaurant gibt.
Auch bei diesen Plätzen müssen aus administrativen Gründen vorab gewisse Formalien befriedigt werden. Genau gesagt braucht es hier in der Regel (auér für ULs) eine Sondergenehmigung der örtlich zuständligen Präfektur, die man wiederum über den Betreiber/Eigentümer bekommt. Aber es bietet natürlich auch die Höflichkeit und die Vorsicht, solche Plätze nicht „einfach so“ anzufliegen. Schließlich sind sie eben privat. Außerdem gibt es für diese Plätze keine offiziellen Luftfahrtveröffentlichungen. Ein Privatflugplatz hat keinerlei Betriebspflicht, könnte also von heute auf morgen umgepflügt werden, ohne dass der Eigentümer dies irgendwo melden muss.
Deshalb sei klar gesagt: Bei Privatplätzen nie ohne erfolgtes PPR anfliegen!
Wie kommt man in Informationen zu diesen Privatflugplätzen? Siehe dazu jetzt:
UL-Gelände
Diese dürfen in der Regel von Motorflugzeugen leider nicht benutzt werden. Für ULer dagegen eröffnet sich durch diese Plätze ein Paradies: 500 Stück gibt es davon Frankreich!
Der französische Ultraleichtflugverband FFPLUM hält eine kostenlose, öffentlich zugängliche Datenbank mit guten Infos zu praktisch allen UL-Geländen bereit. Außerdem finden sich in der Datenbank viele Privatflugplätze, welche auch mit Motorflugzeugen angeflogen werden können. Diese Datenbank findet sich hier:
http://basulm.ffplum.info (dann oben auf „Bases“ und dann am besten „Carte interactive“)
Hinweis: das Windsacksymbol kennzeichnet einen UL-Platz. Wenn man darauf klickt, kann man zu jedem Platz ein gut gemachtes pdf erhalten. Diese werden auch weitgehend aktuell gehalten. Super!
Allerdings sind praktisch alle UL-Pisten in Frankreich PPR. Die Funkfrequenz für alle reinen UL-Plätze ist seit 2023 die 125.335. Aber bedenken: gerade an diesen Plätzen fliegen auch viele Geräte ohne Funk.
Das Symbol mit dem schwarzen Flugzeug auf gelbem Grund steht für Privatflugplätze, welche ggf. auch für Motorflugzeuge offen sind.
Auch z.B. Skydemon und ForeFlight enthalten diese ganzen Privatflugplätze und diese Apps verlinken auch gleich auf das entsprechende Datenblatt von FFPLUM.
